一家偏居一隅的小型车企，因为傍上了华为，一举成为中国最耀眼的造车新势力，市值最高飙升到了2800亿，在A股仅次于比亚迪；老板也身价暴涨，富甲一方。
它就是赛力斯，和它的创始人张兴海。
然而继去年9月的高点之后，赛力斯一路下泻，7月13日封死跌停，市值跌破千亿，跌幅近7成。一场新能源造富神话濒临破灭，无数散户被埋其中。
暴跌的导火索，是赛力斯2026半年报由盈转亏，主力品牌问界亏了20亿。
这是一季度零跑、理想、小鹏、小米之后，又一家明星新势力转亏，而他们在过去几年，都是新能源车圈风光无限的存在。
五年前，当默默无闻的赛力斯将灵魂交给华为，摇身一变成为新能源汽车最耀眼的新贵时，没人能料到，这段“天作之合”会这么快褪色。
仿佛午夜十二点的钟声敲响，没有了南瓜车和水晶鞋的灰姑娘，赛力斯又变回了那个汽车制造商，而不是什么科技公司。
在资本市场，没有什么比信仰的破灭更残酷。
2026年6月12日，张兴海在重庆论坛中大吐苦水，说问界平均一辆车成本升了 1.5~2 万；余承东在东莞松山湖豪情万丈，发布盘古最新模型，扬言要做世界第一。
回头去看这一天，充满了某种宿命感。曾经惺惺相惜的伙伴，成了平行世界里的两个人。
1、
很意外，在新车交付同比增长10.2%、问界M9三周破万台的“繁荣”之下，赛力斯半年报仍然预亏。归母净利润亏损15至18亿元，核心子公司问界汽车单季亏损近20亿元。
官方给的理由是“存储芯片、工业金属、碳酸锂等价格上涨”，以及存量资产减值。
市场估算减值占这次亏损的40-60%（约 7-10 亿），属集中出清，下半年大概率不再重复。
此外从车型结构来看，问界M7、M8塌了，受到蔚来ES8/ES9的夹击，6月都仅卖出几千辆，M6成了主力，但价位只有25万左右，利润很薄。
问界卖的是高端，所以一向舍得堆料，新问界M9更是加料不加价，在成本上涨下，赛力斯的利润端比其他车企压力更大。
但从根本上来说，赛力斯的成本-利润结构太脆弱，被华为占去了大量刚性成本。赛力斯从未真正拥有过自己的产品定义权。
问界之所以是问界，核心卖点是华为的鸿蒙智能座舱和ADS高阶智驾系统，核心销售渠道是华为遍布全国的终端门店。
按2025 年报 + 2026 上半年测算，问界单车价格39万，流向华为体系约13.6 万，包括硬件采购和综合服务费，后者俗称华为税。
2022年至2025年上半年，赛力斯向华为的累计采购超过750亿元，渠道（销售）费约280亿，合计超千亿。
这意味着，问界的整条价值链上，利润的大头被技术和渠道的持有者——华为抽走。
这不是科技公司的生态位，这是代工厂的宿命。富士康为苹果代工，毛利率常年在个位数徘徊；赛力斯为华为代工，当规模效应无法覆盖成本波动时，亏损就是必然结局。
2、
对赛力斯而言，这可能不是一次简单的业绩变脸，而是一场身份的幻灭。
曾经，贵为华为智选车“独子”，问界受到整个华为的倾力支持，余承东次次为问界站台，华为门店C位摆着问界。
2024年，问界M9横空出世，在50万以上区间吊打BBA，将赛力斯从亏损深渊拽入盈利区间，资本市场为之疯狂。
赛力斯股价在这年9月攀上巅峰，市值逼近3000亿元，将一众传统车企巨头踩在脚下。仿佛这家重庆车企已经脱胎换骨，成了一家“科技公司”。
然而这两年，随着智界、尊界、启境等华为系造车品牌崛起，问界的稀缺性不再；鸿蒙座舱的流畅度、华为高阶智驾的遥遥领先，手机门店的C位，也早已不是问界独享。
余承东也早就不专注问界了。今年他宣传车最多的，是与江淮合作的尊界。
从华为的集团战略而言，余承东已经完成了他的阶段性使命，让华为造车、智驾技术遍地开花，赋能多家车企，ADS几乎占据车圈半壁江山，任正非要做智能汽车技术供应商、超越博世的想法实现了。
而自去年接掌华为IRB 主任后，余承东开始打另一场硬仗。他又立下了新的军令状：让华为大模型再次登顶。他的注意力，不可避免地倾斜到了AI。
问界，是赛力斯和张兴海的全部，但只是华为和余承东的一部分。
过去5年，市场用科技公司的市盈率去定价车企赛力斯，如今潮水退去，价值回归。
余承东可以全心伴着问界一程，但华为管不了赛力斯的一生。
3、
赛力斯不是没有意识到危机。
8个月前，赛力斯香港挂牌，现场宾客云集，但最大供应商华为没来，余承东没来。
这大概是双方共同的默契。在这个重要的时刻，赛力斯希望完全属于自己，而华为和余承东若来必然会抢去很多风头，喧宾夺主。
如果说当初张兴海赌上全部身家拥抱华为，是一次绝地求生的自我救赎，那么现在的问界。早已鸟枪换炮，也意识到不能那么依赖华为。
赛力斯早就开始自觉地走向独立。第一步就是从华为手中买回问界商标，第二步是入股引望，总共花了140亿。
引望是华为车BU 独立载体。赛力斯入股10%，以后付给引望的采购款会以投资收益形式回流，相当于把"费用"转一部分成"投资收益"，报表上好看点，也对冲华为刚性抽成。
2025 股东大会上，张兴海喊出，未来三年是赛力斯从华为智选样本走向独立车企的关键期。
更大的动作，则是赛力斯、重庆国资和字节合作的赛豆科技。问界原班人马与字节旗下的火山引擎联手打造AI汽车，试图再次树立智能和科技标杆。
李博曾是华为智选车产品部部长，问界M9这款把赛力斯送上神坛的产品，就是他一手打造的。如今，他带着一支从问界项目整建制搬来的队伍，站到了另一张牌桌前。
赛豆董事长张正源，是张兴海的侄子。他把最懂“如何从零做成一个品牌”的人，全部放进了这家新公司。儿子张正萍则接管了问界，家族二代两条腿走路。
张兴海渴望，通过赛豆证明自己不再只是华为的代工厂，而是一家真正拥有科技灵魂的AI车企。想告诉资本市场：没有华为，我也能造出智能汽车。
为此他不惜出让蓝电控股权，引入重庆国资、宁德时代，自己退居第二——全部押在了这张新牌上。
但赛豆依然解决不了赛力斯增收不增利的问题，它本质上是一场财务腾挪，将累计亏损超15亿元的蓝电业务剥离出报表，同时讲一个AI新故事，来对冲问界光环稀释的焦虑。
而这个时代，已经不相信故事了。
4、
赛力斯并非特例。
它今天的处境，是整场新能源汽车狂欢落幕的缩影。在这个万物皆可“智能化”、“科技赋能”的时代，太多披着科技外衣的制造企业，被推上了不属于它们的神坛。
十几年前，中国新能源汽车发轫，一众由互联网跨界而来的创业者进入了汽车行业，造起了智能汽车，他们模仿特斯拉，以蔚小理为代表，催生出了一个全新的产业，新能源汽车。
他们自认为是科技企业，用软件定义汽车，电动化、智能化、自动驾驶逐渐普及，王传福这个曾经看不上智驾的大佬，也恶补了自动驾驶，造起了芯片。
但与此同时，车圈价格战不断，新势力烧钱换市场，未有一家真正盈利。
小鹏汽车CEO何小鹏说，新能源汽车不是一门好生意，上游原材料涨价，下游价格战不断，夹在中间的车企，很难赚钱。
潮水退去后，市场开始用制造业的尺子重新丈量这些公司，估值回归的路上，没有谁能幸免。
同样为华为代工尊界的江淮汽车，去年市值冲上了1100亿，如今掉到了510亿，也是腰斩状态。逻辑与赛力斯类似，华为光环褪色了。
小米SU7爆火时，小米市值一度冲上1.4万亿港元，如今已回落到6600亿，跌去了一半多。投资者已经不愿意给小米汽车高估值；蔚小理巅峰期市值接近4000亿港元，如今皆已回落到千亿左右。
造车新势力们被集体打回了原形，从“科技新贵”回到了“制造业公司”。
蔚小理、比亚迪、赛力斯们纷纷祭出芯片、物理AI概念，但资本市场并不买账。讲故事圈钱已成过往，盈利能力成为估值新锚点。
这不是一次简单的股价回调，而是一场持续数年的宏大叙事的终结。
五年前，张兴海响应余承东，将赛力斯绑上华为的战车，从此走上人生巅峰，一跃成为重庆首富。
但这一次，新能源汽车集体退潮，赛力斯市值跌去2000亿，华为和余承东点石成金的神奇魔法再也救不了了。字节和豆包更不能。
赛力斯，终究要找到自己独立的灵魂。
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